Como as equipes de Fórmula 1 lidaram com as exigências de freios do Grande Prêmio do Canadá

O Grande Prêmio do Canadá é um dos mais difíceis da temporada de Fórmula 1 para freios, com quase um quarto do circuito de Montreal desaceleram os carros.

Foto:Divulgação/F1

O fornecedor de freios F1 Brembo classifica as rodadas 6, 8, 10 e 13 como eventos de frenagem "difíceis", com a curva 13 apresentando uma das maiores desacelerações, com os carros desacelerando de 199 mph para 93 mph em cerca de 50 metros.

Todos os anos, à medida que as equipes se aproximam cada vez mais dos limites de resfriamento, o desafio para os engenheiros se torna cada vez mais difícil.

Extra dificuldade vem do fato de que nos últimos anos os projetos de dutos e tambores de freio tornaram-se cada vez mais complexos, como as equipes tentam equilibrar as necessidades de resfriamento de freio com efeitos de canal fechado que melhoram o desempenho aerodinâmico.

Aqui analisamos as diferentes abordagens das equipes de topo para o fim de semana do Canadá de 2018.

Este ano a Ferrari continuou a tendência recente de usar um pouco do design do duto de freio para alimentar um eixo soprado, melhorando a pegada aerodinâmica em torno do aro da roda e do pneu.

Mas isso não compromete o resfriamento do freio, com os projetistas enviando cuidadosamente o fluxo de ar refrigerado para os discos de freio e pinças.

O tambor de freio também apresenta inúmeras aberturas a partir das quais o calor gerado pelos freios pode ser liberado.

Todo este ar quente é cuidadosamente colocado para maximizar a forma como o calor é rejeitado, para que também interaja com o aro da roda e, consequentemente, com o pneu da maneira mais eficaz.

A Mercedes tinha uma solução mais mansa em comparação, desconsiderando o eixo soprado e, em vez disso, concentrando seus esforços na minimização da pegada aerodinâmica do duto de freio. Como mostra a imagem acima, seu design apresenta uma concha de entrada muito menor.

Como a Ferrari, o conceito da Mercedes rejeita o calor gerado pela frenagem através das janelas do tambor de freio, mas, para o Canadá, reduziu o número de aberturas em comparação com o Mônaco.

Cada equipe apresenta suas próprias soluções com base nos requisitos individuais e nas condições vigentes, o que geralmente leva a equipes testando várias soluções durante as sessões de treinos livres para ver o que melhor atende às necessidades de cada motorista.

Como podemos ver neste exemplo da montagem do freio dianteiro da Renault, a decisão da equipe é impulsionada por decisões mecânicas e aerodinâmicas.

O arranjo de cesto aberto à esquerda permite que mais calor escape através da face da roda, enquanto a solução à direita controla como esse fluxo de ar escapa e é transmitido para o pneu através do aro da roda.